Cet article remplace l’ancien Umbau LGB Stainz 2020 und 2021 de 2021.
Grâce à la “Adapterplatine_PluX22” avec bornes à vis et au CTC-Lokmodul-M3 pour le modélisme ferroviaire en voie G, équipé d’un connecteur PluX22 et de câbles pour le raccordement du lecteur NFC, la transformation des petites locomotives voie G est devenue encore plus simple.
À Dortmund, j’ai pu acquérir une Stainz pour 70 € chez un revendeur d’occasion, et me voilà de nouveau face à une 2020 dont la transformation du moteur est relativement complexe.
Comme pour toutes les anciennes locomotives analogiques de LGB, le moteur dans le bloc-moteur est directement connecté, au moins d’un côté, aux contacts des rails. C’est pourquoi, avant de procéder à la transformation en CTC (comme pour une transformation en numérique), il faut d’abord démonter entièrement la locomotive.
Démontage du bloc moteur
Pour le démontage, les articles suivants m’ont été utiles :
ainsi que mon ancien article de 2021.
Tout d’abord, on dévisse la cheminée, puis on retire l’attelage avant et on dévisse les deux échelles menant à la cabine de conduite :
Ensuite, on dévisse les parties supérieures des commandes des deux côtés :
On dévisse ensuite le support des pistons sur le bloc moteur :
puis le chasse-neige avant :
Du côté droit, sous la cabine de conduite, se trouve une vis de sécurité supplémentaire pour le bloc moteur :
Plier les goupilles de commande vers l’extérieur :
afin de pouvoir extraire le bloc moteur vers le bas. Sur la photo, il a déjà parcouru les premiers millimètres :
Réussi – le bloc moteur est devant moi :
Démontage du bloc moteur
Pour ouvrir le bloc moteur de la locomotive 2020, il est nécessaire de retirer les roues d’un côté et, pour cela, de démonter la tringlerie.
Commencez par dévisser la tringlerie au niveau de la roue arrière :
puis au niveau de la roue avant :
Faites de même de l’autre côté, puis mettez de côté la tringlerie avec toutes ses pièces :
La suite du démontage ne concerne que le côté gauche. Deux des quatre vis sont déjà visibles. Les deux autres se trouvent derrière les roues :
Dévissez les roues et retirez-les vers le bas. Faites attention à ne pas perdre les circlips sous les vis ni les balais de charbon qui dépassent encore sur l’image :
Soulevez délicatement l’autocollant portant le numéro d’article d’un côté, puis retirez prudemment la moitié gauche du boîtier vers le haut. Pour la première partie, un tournevis peut être utilisé pour soulever légèrement :
Le bloc moteur est maintenant ouvert :
Lors du retrait du moteur, veillez à ne pas perdre les billes situées aux deux extrémités de l’axe d’entraînement (voir la pointe de la pince) :
Séparer les connexions moteur-voies
Sur le modèle 2020, chaque moitié du moteur contient une longue bande de tôle sinueuse qui relie les contacts de roue, les frotteurs et le moteur. Pour la modification, il est nécessaire de couper la connexion vers le moteur. Pour ce faire, la partie de la bande menant au contact du moteur est séparée en la pliant d’avant en arrière jusqu’à ce qu’elle se détache :
Les bandes de tôle sont retirées et reposent sur le tapis en silicone à droite de l’image. On distingue également clairement les deux billes mentionnées précédemment dans les paliers de l’essieu moteur :
Comme pour la dernière modification, j’ai décidé de souder directement les câbles sur le contact du moteur et de les faire passer vers le haut à travers un trou (à percer de 2 mm) dans le bloc-moteur. Sur l’image, le tournevis pointe vers le tenon de guidage du moteur, qui doit s’insérer dans l’évidement correspondant du bloc-moteur :
J’ai choisi l’emplacement du trou de manière à ce que le câble ressorte dans une colonne du châssis de la locomotive situé au-dessus. L’image suivante montre bien la position :
Lors du routage des câbles, veiller à ce qu’ils ne puissent pas être saisis par la transmission. Sur l’image, le moteur est replacé dans la moitié droite du bloc-moteur, et les deux billes sont toujours en place comme elles le doivent :
Montage
Pour que le système de tiges d’aiguillage fonctionne à nouveau, il faut régler les roues de manière à ce qu’elles soient alignées à l’avant et à l’arrière. J’ai pris comme repère, sur le côté droit de la locomotive, le triangle de contrepoids situé dans la roue.
Une fois le boîtier assemblé, on peut tester avec chaque tige du système si les roues tournent sans blocage. Cette fois encore, il m’a fallu trois essais avant d’y parvenir. Sur l’image, le système de tiges est déjà réinstallé :
Monter la manivelle arrière de sorte que son centre soit aligné avec l’axe de la roue :
J’avais en mémoire que le montage des tiges était un véritable cauchemar, mais en réalité, tout s’est passé sans problème.
Câblage
Maintenant que le moteur est préparé pour la conversion au CTC, passons au câblage.
J’ai soudé des câbles aux deux pattes métalliques qui dépassent à l’arrière du bloc-moteur et j’ai retiré les vis de contact du châssis de la locomotive. Sur l’image, tous les câbles menant à ces vis ont déjà été détachés du châssis. La plaque à diodes visible au centre de l’image n’est plus nécessaire.
Pour l’antenne du lecteur NFC, j’ai creusé un canal dans le bloc-moteur à l’aide d’un cutter afin que son câble ne soit pas écrasé plus tard par le châssis de la locomotive :
Le ruban adhésif Tesa est surprenamment efficace pour fixer les câbles :
Je ne peux pas éviter quelques « sculptures » sur la carrosserie. Une partie du guide entre la cabine de conduite et la chaudière a dû être supprimée pour laisser de la place au lecteur NFC – le câble de l’antenne ne devait ni être allongé ni raccourci.
L’image suivante montre la cabine de conduite posée sur le châssis avec le lecteur NFC (carte blanche) et les câbles guidés vers le réservoir d’eau, provenant du moteur, des rails et du lecteur NFC. Je souhaite installer le module CTC de la locomotive dans ce réservoir.
J’ai ensuite soudé des câbles adaptés à la lampe arrière et à la connexion électrique arrière (commutable via AUX1). Le pôle positif (orange) est commun et sera connecté plus tard à VBB du module CTC. Le pôle négatif (jaune pour le feu arrière, violet pour AUX1) est commuté individuellement.
Le condensateur (2200 µF) est placé dans la boîte à charbon. Les câbles du phare avant passent encore par la cabine de conduite sur cette image. J’ai finalement modifié cela et les ai fait passer par le canal déjà créé en bas de la cabine. Dans cet état, j’ai effectué le premier test sur le banc d’essai à rouleaux.
Pour que mon canal de câbles fonctionne, j’ai dû retirer une grande partie de la cabine de conduite :
Idéalement, j’aurais dû enlever suffisamment de matière pour que la cabine puisse s’emboîter par-dessus la chaudière et la cabine de conduite déjà montées. En effet, assembler ces trois pièces sans écraser un câble a été un vrai casse-tête.
Pour le montage, j’avais enfilé le module de locomotive, l’adaptateur et tous les câbles trop longs par le couvercle supérieur du réservoir d’eau. Heureusement que j’avais laissé les câbles relativement longs.
Sur l’image, on aperçoit d’ailleurs en bas à gauche sur le plan de travail la partie séparée de la carrosserie. À droite, dans la boîte à charbon, on voit le condensateur tampon :
L’insertion des câbles et de l’adaptateur dans le boîtier s’est déroulée sans problème.
Il reste encore quelques tests à effectuer avec le nouveau (petit) lecteur NFC, puis celui-ci sera également disponible à la commande dans la boutique en ligne.